中德放寬“碳配額”，大眾等德企將受惠于“碳積分交易

近日，有德媒消息披露，中德兩國商談了近兩年，有關(guān)德系電動汽車在中國市場生產(chǎn)銷售的新協(xié)議即將達(dá)成，不日將對外發(fā)出正式的消息公告。

從電動汽車充電項目到如今中德兩國簽訂的有關(guān)新能源汽車碳配額政策，將直接受惠于以大眾為首的德系車企，讓其身兼重任的大眾在巨大的時間壓力下能夠舒一口氣，在“碳積分交易”上得到長遠(yuǎn)的規(guī)劃和發(fā)展。

大眾汽車CEO海茲曼曾經(jīng)在接受采訪時表示，“碳積分交易”這個政策的制定符合時代發(fā)展的要求，但是過快的發(fā)展而不考慮企業(yè)的實際承受能力，未來勢必會對整個新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。

于大眾而言，“碳配額交易”政策對其產(chǎn)生了一定的戰(zhàn)略干擾，迫使大眾必須在短期內(nèi)向中國市場提前布局多款新能源車型，而此次新的協(xié)議重新簽訂后，將為大眾爭取更多的時間有條不紊，循序漸進地推進大眾的全球戰(zhàn)略，是一個十分利好的消息。

“碳配額”政策的由來

此次中德舉行高級別磋商，雙方在電動汽車上達(dá)成新協(xié)議后，業(yè)界普遍認(rèn)為最大的受惠方就是大眾，因為新協(xié)議中相關(guān)條款或?qū)⒔档蛯υ谌A電動汽車以及混合動力汽車生產(chǎn)的最低額度要求。

從2015年開始公開論證，到2016年8月和9月兩大部委相繼出臺政策文件，“碳積分”一詞逐漸走進大家的主流視野。

兩份文件的中心思想圍繞一點展開，即未來將針對新能源汽車市場實行碳配額管理制度，每年除了對企業(yè)的平均燃料消耗量進行考核外，還要繳納一定數(shù)量的新能源汽車配額，否則企業(yè)將面臨高額罰款。

此外，文件指出將允許新能源乘用車正積分抵消燃耗負(fù)積分，當(dāng)積分不足時，企業(yè)可以在積分交易平臺上購買積分，否則將被暫停部分高油耗車型的生產(chǎn)許可。同樣的，余下的積分也可用于出售。

特斯拉可以說是“碳積分交易”的實際獲益者，特斯拉2016年第三季度財報顯示該季度企業(yè)罕見地實現(xiàn)了盈利，據(jù)業(yè)內(nèi)權(quán)威人士分析，在特斯拉第三季度的22.98億美元的營收中，有1.39億美元來自特斯拉當(dāng)季度通過向其他車企出售碳排放積分所獲得的。

“碳積分”政策下德國大眾要遭遇多少銷量挑戰(zhàn)？

以中國自主品牌比亞迪為例，專注于發(fā)展新能源車型的比亞迪在昨日剛剛發(fā)布了兩款上市新車，分別是唐100和秦100。未來“碳積分交易”政策實際落地執(zhí)行后，比亞迪定會成為交易市場的?？?，穩(wěn)坐“賣家”的地位。

碳積分買賣對于體量小的汽車企業(yè)來說，雖不是長久之計但尚可執(zhí)行。若是放置在諸如年產(chǎn)銷將近400萬輛（2016年大眾汽車在中國銷售398萬輛，同比增長12.2%）的龐大企業(yè)來說，可就不是一件容易的事兒，大眾就是其中的代表。

如果僅從新能源積分角度考慮，假設(shè)2018，2019，2020年大眾中國作為一個整體（國產(chǎn)和進口）燃油車產(chǎn)量為400萬、450萬、500萬的話，依據(jù)8%，10%，12%的新能源積分比例要求，大眾中國三年所需要的新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。

而根據(jù)大眾規(guī)劃的近期純電動車?yán)m(xù)航里程基本在300公里左右（使用江淮平臺的話，依據(jù)江淮平臺的規(guī)劃2020年前也都是300公里續(xù)航），依據(jù)新能源積分標(biāo)準(zhǔn)250≤R<350之間每輛車有4分來計算，大眾中國至少在這三年里需要分別生產(chǎn)8萬，11.25萬和15萬純電動汽車才能滿足基本的要求。

大眾汽車CEO海茲曼曾經(jīng)表示，“碳積分交易”這個政策的制定符合時代發(fā)展的要求，但是過快的發(fā)展而不考慮企業(yè)的實際承受能力，未來勢必會對整個新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。

40萬輛新能源汽車銷售目標(biāo)？ 大眾已經(jīng)做好了準(zhǔn)備

2016年，中國政府突出出臺的新能源汽車碳排放積分制度，幾乎給所有在華發(fā)展的跨國車企打了個措手不及，使得這些企業(yè)必須在短期內(nèi)布局新能源汽車產(chǎn)品，填補這個空白領(lǐng)域。

事實上，這也是中國政府出臺此法案的用意所在，即在華賺取了巨額利潤后，敦促其主動挑起推動新能源汽車發(fā)展的重任。以德國豪華品牌BBA舉例來說，2016年，三家車企在華銷量均占據(jù)全球銷量的二至三成，但所售車型以傳統(tǒng)燃油車居多，新能源車型寥寥無幾且正式上市銷售日期還未可知。

與其他車企僅僅是推出幾款新能源車型不同，2016年大眾開始積極地部署有關(guān)新能源的戰(zhàn)略規(guī)劃，并在同一時間提出了在華推廣新能源汽車的具體銷量目標(biāo)：2020年實現(xiàn)在華銷售新能源汽車40萬輛，2025年實現(xiàn)150萬輛的目標(biāo)。

如今距離第一個目標(biāo)節(jié)點2020年只剩下不足四年的時間，而目標(biāo)數(shù)字40萬輛又是怎樣的一個概念？

不妨參考一下2016年全年中國汽車市場新能源的銷量數(shù)據(jù)——50.7萬輛。其中，新能源乘用車銷量達(dá)32萬輛，具體車型中，純電動車銷售24萬輛，插電式混合動力車型銷售8萬輛。而中國自主品牌比亞迪、吉利和北汽新能源是這組數(shù)據(jù)的主要貢獻者。

因此，如何完成這一目標(biāo)是所有人希望了解大眾新能源汽車戰(zhàn)略構(gòu)想的核心問題。

大眾汽車集團在中國市場目前推出了三款純電動車：e-Up、e-Golf、奧迪R8 e-tron，以及六款插電式混合動力汽車：大眾高爾夫GTE、帕薩特GTE、奧迪A3掀背版e-tron、Q7 e-tron quattro、保時捷Panamera S E-Hybrid及卡宴S E-Hybrid。未來還將布局全線車型產(chǎn)品覆蓋所有汽車細(xì)分市場，包括小型轎車、兩廂轎車、SUV、CUV等。

在導(dǎo)入產(chǎn)品形式上，大眾汽車集團前期采取進口形式投放新能源車型，而后逐漸引入國產(chǎn)。未來在新能源汽車國產(chǎn)方面，一汽-大眾和上汽大眾這兩家在華兩家合資企業(yè)將在新能源汽車研發(fā)中擔(dān)任相當(dāng)重要的角色，而大眾與江淮的合作則主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)經(jīng)濟型電動汽車，且產(chǎn)品不會采用大眾品牌，與前者實現(xiàn)差異化發(fā)展，最終達(dá)成優(yōu)勢互補的狀態(tài)。