漫談中美無人駕駛技術(shù)差距（下）

接上文《漫談中美無人駕駛技術(shù)差距（上）》，我們就基于市場上的兩大解決方案舉個例子。首先要說的就是如下圖所示的來自德國博世BOSCH的iBooster系統(tǒng)。

博世 iBooster所屬新的EHB系統(tǒng)（上圖下半部分）將駕駛者踩剎車踏板的動作轉(zhuǎn)換成行程位置電信號，剎車助力控制器控制電機給出剎車助力所需的力矩給到制動總泵。制動總泵驅(qū)動液壓系統(tǒng)傳遞剎車力到ABS/ESP剎車防抱死/電子穩(wěn)定系統(tǒng)控制器。ABS/ESC再根據(jù)車輛狀況把剎車力分配到四個車輪。

德國博世BOSCH的iBooster系統(tǒng)

博世 iBooster所屬新的EHB系統(tǒng)

而另一大解決方案就是如下圖所示來自德國大陸汽車Continental的MK C1系統(tǒng)?？梢钥吹組K C1的主要理念和博世 iBooster基本相同。但是MK C1更進(jìn)一步將原來的ESC系統(tǒng)MK 100中的ESC控制器，真空泵，真空助力器三個部件合而為一。大大簡化了系統(tǒng)的復(fù)雜程度。

德國大陸汽車Continental的MK C1系統(tǒng)

MK C1將ESC控制器，真空泵，真空助力器三個部件合而為一

那么博世iBooster在國內(nèi)的一個最早的成功案例就是目前比亞迪E6所用的剎車系統(tǒng)。該電子線控剎車系統(tǒng)可以靈活的在電機能量回收制動和機械剎車片摩擦制動之間進(jìn)行分配。并且當(dāng)純電機能量回收制動的時候為了給駕駛者一個合理的剎車踏板力回饋，剎車助力電機還能夠反向給出一個阻力力矩。讓駕駛者感覺到合理的阻尼感受。同時電子線控剎車系統(tǒng)還能夠提供可選擇的剎車響應(yīng)模式。

比如運動模式下剎車就一踩就有，響應(yīng)靈敏。而舒適模式下，剎車就顯得柔和線性，相較運動模式?jīng)]有那么緊繃。和駕駛輔助系統(tǒng)結(jié)合以后，當(dāng)檢測到可能的碰撞時則可以加快制動響應(yīng)或者直接增加制動壓力。使得車輛能夠在更短的距離內(nèi)停止下來。

說到電子線控剎車系統(tǒng)的安全性，更偏向一個系統(tǒng)級的安全方案。電子線控剎車系統(tǒng)中的電子剎車助力器和傳統(tǒng)的電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESC以及電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)EPS三者互為備份。三者中的任何一個模塊出現(xiàn)故障，另兩個模塊都能夠部分覆蓋故障模塊的功能。比如電子剎車助力器出現(xiàn)故障，電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESC將能建立制動液壓壓力，配合EPS將車輛安全剎停在車道內(nèi)。

相反如果電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESC出現(xiàn)故障，電子剎車助力器可自行建立制動液壓，配合EPS將車輛剎停在車道內(nèi)。當(dāng)電子助力轉(zhuǎn)向EPS失效時，電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESC將通過對不同側(cè)的車輪施加不同剎車力產(chǎn)生扭矩矢量，將車輛保持在車道的中心位置。

b. 電子線控轉(zhuǎn)向（Steering By Wire）

相信大家目前接觸到的車輛都是帶轉(zhuǎn)向助力的。

轉(zhuǎn)向助力主要分兩大類

1、液壓轉(zhuǎn)向助力

2、電子轉(zhuǎn)向助力

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